China, die weltweit zweitgrösste Wirtschaft mit Devisenreserven von 2.4 Billionen (2400 Milliarden US$) ist gleichzeitig einer der grössten Empfänger von Geldern zur Durchführung von Gesundheitsprojekten. Für AIDS, Malaria und Tuberkulose ist das Riesenland der viertgrösste Hilfsempfänger. Dies obwohl es in vielen Fällen weniger betroffen ist, als weniger grosszügig beschenkte Länder. In den letzten acht Jahren hat es bei 38 Malaria-Todesfällen 150 Millionen US$ erhalten. Kongo mit 25′000 Todesfällen erhielt im gleichen Zeitraum nur 122 Millionen US$. Das Geld ist nicht nur deshalb fragwürdig investiert, weil China durchaus die Mittel hat, um sich selbst zu helfen, sondern vor allem auch, weil das Geld dann in viel bedürftigeren Ländern fehlen. Durch seine hohe Bevölkerungszahl ist und bleibt China bis aus Weiteres ein Land mit mittlerem Entwicklungsniveau und muss deshalb nur symbolische Summen in die Gesundheitsfonds einbezahlen und kann sich daraus bedienen. Die effizienten Chinesen sind offensichtlich sehr geschickt im Schreiben von Projektanträgen, verbinden ihre Interessen mit einer Prise wirtschaftlichem Druck und lassen anderen Länder immer weniger übrig. Ein egoistisches Schwellenland erstaunt kaum, überraschender ist hingegen, dass sich die betroffenen armen Länder nicht öffentlich wehren. Experten vermuten, dass es sich niemand mehr leisten kann, China als zunehmend wichtigen Investor, der keine unangenehmen Fragen stellt, vor den Kopf zu stossen und hält deshalb lieber still.
Eine äusserst fragwürdige Entwicklung: Erstens schadet sie Chinas Anspruch als Wirtschaft- und bald auch Militärweltmacht, zweitens bringt sie die wirklich bedürftigen Ländern um dringend benötigte Ressourcen und drittens reduziert sie die Spendenbereitschaft westlicher Regierungen und Bürger, die – berechtigterweise – nicht einsehen, warum sie einen zunehmend schlagkräftigen Konkurrenten auf den Weltmärkten mit Milliarden Entwicklungshilfe-Geldern unterstützen sollten. China ist kein Entwicklungsland mehr, auch wenn nach wie vor grosse Bevölkerungsteile in relativer Armut leben. Während dieser Punkt möglicherweise Anschauungs- und Definitionssache ist, können auch die Chinesen nicht behaupten, ihnen fehlten die Mittel, um auch ihre ländlichen Regionen zu entwickeln.
Quelle: Foreign Policy
Fliegen in Europa ist für viele Strecken bei weitem billiger als die Bahn. Was unwahrscheinlich erscheint, entspringt tatsächlich auch keiner ökonomischen Logik, sondern einem bemerkens-werten Subventionsmissbrauch. Stellvertretend für die Billigflieger beleuchtet der Artikel wie Ryanair dank massiven Subventionen von Regionalflughäfen und den umliegenden Regionen überleben und ihre Konkurrenten unterbieten können. Wer zum Beispiel mit Ryanair nach Hamburg fliegt, landet in tatsächlich in Lübeck, 100km von der eigentlichen Destination entfernt. Dies darum, weil diese Stadt den Flugbetrieb des Billigfliegers jährlich mit Millionen Euro subventioniert. Sollte Lübeck diese Hilfe einstellen, würde sich Ryanair einen neuen Standort, der für die Reisenden und die Standortwerbung bereit ist, tief in die Taschen zu greifen, suchen. Europaweit erhält die irische Preisbrecherin so jährlich gegen eine Milliarde Franken. Neben Geldzahlungen übernehmen die Flughäfen teilweise auch die Löhne der örtlichen Angestellten und das Putzen der Maschinen. Landegebühren kennt Ryanair nur vom Hörensagen.
Natürlich versteht man den Wunsch der Regionalflughäfen und der sie tragenden Regionen nach regelmässigen und fast kostenfreien Flügen in die grossen Zentren. Volkswirtschaftlich und erst recht ökologisch sind solche Subventionen jedoch höchst bedenklich. Ryanair kann die Bedingungen diktieren – eine Alternative besteht häufig nicht. Mit dem Geld der regionalen Steuerzahler werden aber nicht nur die Tickets verbilligt, sondern auch andere Verkehrsträger konkurrenziert, in die die gleichen Steuerzahler ebenfalls Milliarden investieren und die aus vielen Gründen wesentlich effizienter und umweltschonender sind. Hier versagt die unsichtbare Markthand, weil die Fluggesellschaften kontinental resp. global denken und handeln – die Regionen und die Regulatoren bestenfalls national. Abhilfe kann nur eine zentrale Planung möglichst auf EU-Niveau schaffen, die sicherstellt, dass nur die für eine bestimmte Aufgabe jeweils finanziell und ökologisch besten Verkehrsträger gefördert werden. Billigflieger als Massenverkehrsmittel auf Kurzstrecken gehören mit Bestimmtheit nicht dazu!
Quelle: Courrier International
Der Sinn von (rein finanzieller) Entwicklungshilfe wird – häufig zu recht – angezweifelt. Es ist deshalb bemerkens-wert, dass ein namibisches Pilotprojekt, das Menschen unabhängig ihrer Arbeit einen Mindestlohn garantierte, anscheinend gut funktioniert. Während zwei Jahren erhielten die Einwohner eines kleinen Dorfes ein bescheidenes aber festes Einkommen – ohne Gegenleistung. Entgegen den Erwartungen der Kritiker wurde das Geld nicht etwa hauptsächlich in Alkohol oder Fernsehschüsseln investiert, sondern in eine Vielzahl von kleineren und grösseren Geschäftsideen. Und weil mit dem allgemeinen Mindestlohn im Gegensatz zu Kleinkrediten nicht nur die Produktion, sondern auch die Kaufkraft und damit die Nachfrage angekurbelt wurde, konnten die neu verfügbaren Waren und Angebote auch verkauft werden. Am Ende des gelungenen Versuches stellten die Organisatoren fest, dass die Armutsquote von 76% auf 37% zurückging, viele Stellen geschaffen wurden und das wirtschaftliche Leben einen ungeahnten Aufschwung genommen hat. Dies alles mit einem, im Vergleich zu anderen Entwicklungsgrossprojekten sehr bescheidenen Mitteleinsatz von (auf das ganze Land hochgerechnet) nur gerade 5-6% des Staatshaushaltes.
Armen Menschen ohne Auflagen ein fixes Einkommen garantieren. Was nach einem Albtraum der Entwicklungshilfekritiker tönt, kann – zumindest in dieser kontrollierten Umgebung – offenbar zu sehr positiven Ergebnissen führen. Positiver jedenfalls als eine Vielzahl grosser und teurer Entwicklungsprojekte. Natürlich stellt sich die Frage, wie und ob die Idee funktioniert, wenn man sie auf ganze Länder ausweitet. Dank des Erfolgs des Pilotprojektes wird es wohl versuchte werden – auf die Resultate darf man gespannt sein.
Quelle: Courrier Internationale
Wirtschaftskrise hin oder her sind Elektrofahrräder am boomen. Diese Aussage bezieht sich nicht etwa auf Europa – obwohl sie auch hier in einigen Ländern stark im Trend sind – sondern auf China. 2009 verkauften die 1000 Hersteller über 22 Millionen Elektroräder und setzten damit 11 Milliarden Dollar um. Die Verkaufszahlen herkömmlicher Fahrräder hingegen brachen um 25% ein. Waren es 2006 noch 80 Millionen sind es drei Jahre später nur noch 60 Millionen, jedes dritte verkaufte Rad ist also bereits mit einer Batterie und einem Motor ausgestattet.
Jede Entwicklung, die China davon abhält, die im Westen begangenen verkehrsplanerischen Fehler zu wiederholen und ausschliesslich auf das Auto zu setzen, ist gut. Während bei uns solche Elektrofahrräder zwar seit Jahren beliebt sind, sich aber angesichts hoher Preise nur (relativ) langsam durchsetzen können, sorgt in China die grosse Konkurrenz und die riesigen Stückzahlen für Preise, die uns neidisch machen und die Chinesen die Kaufhemmungen ablegen lassen. Gemäss den obigen Zahlen ergibt sich ein Durchschnittspreis von 500$ – sehr viele Räder werden also wohl noch deutlich billiger verkauft. Natürlich kann man für unter 400€ kein Qualitätsfahrrad erwarten, aber ein höherwertiges chinesisches Modell würde wohl auch die etwas massigeren Mitteleuropäer problemlos und sicher bewegen können und wäre dabei immer noch ein Mehrfaches preiswertes als die hier verkauften Luxusgefährte. Wie viele Europäer würden sich wohl bei solchen Angeboten billig, fast mühelos sowie stau- lärm- und abgasfrei auf unseren Strassen bewegen? Mit grösster Wahrscheinlichkeit genug, um den chinesischen Fabrikanten ganz grosse Anreize zu geben, ihre preiswerten Fahrräder schon bald auch hier zu verkaufen. Den Konsumenten wie der Umwelt kann das nur recht sein.
Quelle: Economist
Noch vor zwei Jahren reisten 90% der Geschäftsreisenden zwischen Barcelona und Madrid mit dem Flugzeug. Das veraltete Schienennetz und die verstopften Strassen waren keine ernsthaften Alternativen. Heute haben die Fluggesellschaften die Hälfte der Flüge gestrichen und die grosse Mehrheit nimmt den bequemen Hochgeschwindigkeitszug AVE, der die 500 km Strecke in etwas über 2h 30m schafft. Dabei ist der Zug nicht etwa billiger – die Tickets kosten ca. 150 € und die geringere Umweltbelastung dürfte wohl eher ein angenehmer Nebeneffekt denn Hauptmotivation für den Umstieg sein. Der Grund ist ganz einfach: Zeit und Komfort. Kalkuliert man Anfahrtswege und langwierige Sicherheitschecks auf Flughäfen ist der AVE eindeutig schneller, dies bei unvergleichlich mehr Bewegungsfreiheit. Der Zug ist daher eine Erfolgsgeschichte und wird laufend ausgebaut. Es wird geschätzt, dass das Flugzeug aus oben genannten Gründen in Europa für Strecken unter 800 km nicht mehr konkurrenzfähig sein wird. Auch China investiert immense Summen in Hochgeschwindigkeitszüge, nur Nordamerika hinkt hoffnungslos hintennach.
Eine positive Meldung aus dem Verkehrsbereich. Bemerkens-wert ist vor allem, dass die Eisenbahn mit dem Erfolg in mehreren grossen Ländern nun allmählich eine genügend grosse Dichte und Qualität erreicht, um dem Flugverkehr echt zu konkurrenzieren und die nach wie vor steigenden Mobilitätsbedürfnisse auf die bei weitem umweltschonendste Art und Weise zu befriedigen. Was ist jetzt noch fehlt, ist ein ähnlicher Erfolg für den Schienen-Güterverkehr. Der Strassentransport ist infolge Dieselsubventionen, geringen Löhnen und zu tiefen Strassenbenutzungsgebühren eindeutig zu billig und hängt die Güterzüge preislich und zeitlich ab. Europa müsste sich endlich zusammenraufen und entschlossen in die Modernisierung des Schienentransportes investieren und Anreize schaffen, diese Angebote auch zu nutzen. Dies würde nicht nur das Erreichen der CO2-Reduktionsziele massiv erleichtern, die Umweltbelastung von Alpentälern und städtischen Ballungsräumen entschieden reduzieren sowie die Abhängigkeit von Ölimporten verkleinern, sondern hätte auch für unverdrossene Autofahrer einen ganz praktischen Nutzen: die Reduktion von mühseligen und volkswirtschaftlichen teuren Staustunden.
Noch vor zwei Jahren reisten 90% der Geschäftsreisenden zwischen Barcelona und Madrid mit dem Flugzeug. Das veraltete Schienennetz und die verstopften Strassen waren keine ernsthaften Alternativen. Heute haben die Fluggesellschaften die Hälfte der Flüge gestrichen und die grosse Mehrheit nimmt den bequemen Hochgeschwindigkeitszug AVE, der die 500 km Strecke in etwas über 2h 30m schafft. Dabei ist der Zug nicht etwa billiger – die Tickets kosten ca. 150 € und die geringere Umweltbelastung dürfte wohl eher ein angenehmer Nebeneffekt denn Hauptmotivation für den Umstieg sein. Der Grund ist ganz einfach: Zeit und Komfort. Kalkuliert man Anfahrtswege und langwierige Sicherheitschecks auf Flughäfen ist der AVE eindeutig schneller, dies bei unvergleichlich mehr Bewegungsfreiheit. Der Zug ist daher eine Erfolgsgeschichte und wird laufend ausgebaut. Es wird geschätzt, dass das Flugzeug aus oben genannten Gründen in Europa für Strecken unter 800 km nicht mehr konkurrenzfähig sein wird. Auch China investiert immense Summen in Hochgeschwindigkeitszüge, nur Nordamerika hinkt hoffnungslos hintennach.
Eine positive Meldung aus dem Verkehrsbereich. Bemerkens-wert ist vor allem, dass die Eisenbahn mit dem Erfolg in mehreren grossen Ländern nun allmählich eine genügend grosse Dichte und Qualität erreicht, um den Flugverkehr echt zu konkurrenzieren und die nach wie vor steigenden Mobilitätsbedürfnisse auf die bei weitem umweltschonendste Art und Weise zu befriedigen. Was ist jetzt noch fehlt, ist ein ähnlicher Erfolg für den Schienen-Güterverkehr. Der Strassentransport ist infolge Dieselsubventionen, geringen Löhnen und zu tiefen Strassenbenutzungsgebühren eindeutig zu billig und hängt die Güterzüge preislich und zeitlich ab. Europa müsste sich endlich zusammenraufen und entschlossen in die Modernisierung des Schienentransportes investieren und Anreize schaffen, diese Angebote auch zu nutzen. Dies würde nicht nur das Erreichen der CO2-Reduktionsziele massiv erleichtern, die Umweltbelastung von Alpentälern und städtischen Ballungsräumen entschieden reduzieren sowie die Abhängigkeit von Ölimporten verkleinern, sondern hätte auch für unverdrossene Autofahrer einen ganz praktischen Nutzen: die Reduktion von mühseligen und volkswirtschaftlichen teuren Staustunden.
Quelle: New York Times